РБК: Темная взлетная полоса. Как на авиаотрасль влияет простой аэропортов

Заявления властей о выделениях средств и их доведение, зависимость авиакомпаний от субсидий, поднявшая пассажиропоток, и перспектива международных полетов — рассказываем о проблемах и возможностях авиации сегодня

По итогам семи месяцев совокупный пассажиропоток на 7% ниже, чем за семь месяцев 2021 года

По итогам семи месяцев совокупный пассажиропоток на 7% ниже, чем за семь месяцев 2021 года


Росавиация продлила ограничения полетов в юбилейный 30-й раз. Закрытое небо над Черноземьем и Югом впервые было объявлено 24 февраля текущего года, последнее продление завершится 29 августа. Перед этим событием на прошлой неделе 11 аэропортам пообещали в правительстве РФ еще 2,4 млрд рублей в виде субсидии за простой. За время приостановки правительством подписано постановление о доведении 1,3 млрд рублей компенсаций на зарплаты, страхование, аренду, содержание наземной инфраструктуры и другие операционные затраты аэровокзалов. Средства провели траншем в рамках мартовских соглашений: тогда власти на господдержку аэропортов предусмотрели сумму в размере 3,1 млрд рублей. С учетом недавнего заявления, аэропорты теперь ожидают помощь в 5,5 млрд рублей. Поддержка с воздуха Ранее «Ведомости» сообщали, что предложенный Минтрансом и Росавиацией проект по выделению 10 млрд руб. субсидий аэропортам не согласовал Минфин. Вопрос о направлении бюджетных средств напрямую аэропортам обсуждался не один месяц. Например, международная ассоциация «Аэропорт» предлагала Минтрансу поддержать региональные аэропорты частичным перераспределением 100 млрд рублей субсидий для авиакомпаний в пользу авиагаваней. РБК Черноземье направлял запрос в крупнейшие аэропорты Черноземья, но комментарии с оценкой ситуации получить не удалось. Отметим, что сейчас в воронежском аэропорту турецкая компания-подрядчик Limak Marash ведет строительство нового терминала, стоимость которого оценивалась в прошлом году в 5 млрд рублей. В СМИ уже заявлялось о приостановках строительных работ, однако руководство аэровокзала публично выступило с опровержением этой информации. В то же время открыто рассказывают об объективных трудностях в руководстве «Курскаэропорта»: убытки, которые несет аэропорт из-за временного отсутствия рейсов, гендиректор оценивает в 17 млн рублей. Здесь тоже ведется реконструкция, но, кажется, не столь глобальная — с прошлого года по май проходил капитальный ремонт фасада здания аэровокзального комплекса. Пока инвестиции оценивают в 60 млн рублей, но продолжаются работы и внутренней отделки здания. «В июне было распределено 1,3 млрд, больше всего получил аэропорт Симферополя (436 млн). О каких-либо проблемах с доведением уже распределенных средств, из-за чего пришлось бы прекращать платить зарплаты сотрудникам, не сообщалось. Аэропорты закрыты, но готовы вернуться к работе. В целом, когда у вас меньше дюжины получателей средств, а сам вопрос постоянно находится на особом контроле, проблемы с доведением маловероятны», — развеивает опасения заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» в Центре стратегических разработок Алексей Сафронов. Субсидии российским аэропортам на частичное возмещение операционных расходов за счет средств резервного фонда РФ: — ООО «Международный Аэропорт Белгород» — 42,8 млн рублей — ООО УК «Авиасерсис» (Воронежская область) — 72,8 млн рубелей (входит в холдинг «Новапорт») — ОГКП «Липецкий Аэропорт» — 11,5 млн рублей — КПКО «Курскаэропорт» — 4,4 млн рублей О контроле с технической и финансовой точек зрения точно переживать не стоит, соглашается генеральный директор цифровой платформы для организации командировок и управления расходами «Ракета» Анатолий Курюмов. 1,29 млрд рублей, предназначенных в том числе и для воздушных гаваней Черноземья, по его мнению, должно хватить для компенсационной поддержки. А что авиаперевозчики? О глобальном кризисе в авиаперевозках сейчас тоже говорить не приходится, считает Алексей Сафронов. По данным из открытых источников, «Аэрофлот» в июле поставил абсолютный месячный рекорд внутрироссийских перевозок — почти 2,5 млн человек. Это на треть больше, чем годом ранее. Благодаря такому результату, накопленное за первые месяцы падение перевозок существенно сократилось. А вся группа «Аэрофлот» (включая «Победу» и «Россию») перевезла в июле 4,4 млн человек внутри России и 417 тыс. — на международных рейсах. Внутренние перевозки по итогам семи месяцев позволили сохранить совокупный пассажиропоток: всего на 7% ниже, чем за семь месяцев 2021 года. «Такой результат во многом объясняется крупными государственными субсидиями, благодаря которым «Аэрофлот» может предлагать билеты со скидками до 60%. Президент поручил правительству выделить перевозчикам до октября 100 млрд рублей субсидий, и почти половину этой суммы (49,9 млрд) получит «Аэрофлот». Еще 22,2 млрд по данным Росавиации будет предоставлено S7 Airlines, «Уральским авиалиниям» — 8,9 млрд. Первый платеж уже произведен. Здесь уже видно первое условие жизни авиаотрасли в новой реальности: зависимость от государственных субсидий. Кто имеет возможность получить больше субсидий — тот показывает лучшие результаты и имеет больше аргументов получить субсидию в следующий раз. Это значит, что рынок ждет дальнейшая консолидация», — говорит Сафронов. Рост расходов авиаперевозчиков, вызванных переориентацией рейсов с закрытых аэропортов на ближайшие, эксперт оценил примерно в 30%. Полет заграницу возможен? Рынок уже предлагает пассажирам нетривиальные решения: например, оформить «сложный» маршрут в билете, объединив самолет, поезд, автобус в одном заказе. Это так называемые мультимодальные перевозки на такие направления, как Москва — Анапа, Москва — Краснодар, Москва — Ростов-на-Дону, Москва — Сочи, Москва — Симферополь, Москва — Геленджик. В дальнейшем расширить географию полетов может помочь присвоение пятой или седьмой степени «свободы воздуха» аэропортам. В таком случае авиакомпании смогут выполнять грузовые и пассажирские рейсы в любое иностранное государство без продолжения полета в свою страну. «Если уменьшится количество воздушных судов, которые мы можем эксплуатировать, то для авиаиндустрии это будет кризис. Но это не означает, что будет кризис для населения. Если вы открываете в рамках Конвенции о международной гражданской авиации в аэропортах пятую свободу (право на полет между двумя иностранными государствами в ходе перелета, начинающегося или заканчивающегося в своей стране) или седьмую свободы (право на полёт между двумя иностранными государствами без посадки в своей стране), можно запускать в страну любого оператора», — рассказал Курюмов. Он приводит пример, что китайский авиаперевозчик сможет садиться в Красноярске, лететь до Москвы, а потом — в Стокгольм. Вопрос лишь в том, пойдут ли власти на такой шаг. Опыт в России уже имеется: аэропорт в Санкт-Петербурге имел седьмую свободу в 2020 году. Режим открытого неба по пятой свободе воздуха практиковали Владивосток, Сочи, Калининград и Улан-Удэ. О перспективах ближайшего будущего Эксперты сходятся во мнении, что состояние отрасли в будущем будет определяться действиями государства и развитием военного конфликта в Украине. Для прогноза необходимо знать, какие цели поставит правительство на 2023 год и какой объем средств оно будет готово выделить. «Проще говоря, отрасль работает в ручном режиме. Можно сказать одно: прежняя схема, когда компании зарабатывали на международных рейсах и за их счет развивали внутренние маршруты, ушла надолго. Авиаперевозки становятся чем-то похожи на городские и пригородные пассажирские перевозки, которые экономически необходимы, но при этом системно убыточны, и в которых ключевые параметры поездки определяются договором перевозчика с властями», — подытоживает Сафонов. Ситуация для рынка непростая по нескольким направлениям, обращает внимание Курюмов. С одной стороны, мы уже слышим о том, что российские авиакомпании начали разбирать самолеты, чтобы обеспечить себя запасными частями, которые они больше не могут покупать за границей из-за западных санкций, другие лайнеры. Это соответствует рекомендациям властей использовать запчасти с одних лайнеров, чтобы гарантировать полеты других как минимум до 2025 года. «С другой стороны, массированное сокращение маршрутной сети для российских авиакомпаний, глобальная перестройка маршрутов, перераспределение воздушных судов открывают и новые возможности. Например, если мы не можем использовать крупнофюзеляжные суда, скажем, в Токио и Сеул, их перенаправляют сейчас во Владивосток. Если ранее выполнялось только два рейса в этом направлении, то сейчас — уже пять. Мы видим, что цена на билеты упала. И это здорово для потребителя, — подчеркивает Курюмов. — С третьей же стороны, мы уже работаем на отечественной системе бронирования и развиваем NDC (News Distribution Capability), обеспечивающую прямой доступ к тревел-контенту авиалиний. NDC помогает решать возникшие проблемы и способствует улучшению условий для рынка туризма». Со времени первого решения Росавиации о закрытии южных и заявлении о начале «специальной военной операции» в Украине и Донбассе прошло уже полгода. За это время менялись оценки и прогнозы экспертов, но одно осталось неизменным: население и работающие в РФ компании находятся в постоянном поиске путей обхода ограничений и санкций. Как, например, ранее РБК Черноземье писал о ситуации в торговле и специфике параллельного импорта. Пока очевидно, что всему российскому авиабизнесу приходится адаптироваться к более автономной работе, со всеми ее минусами и плюсами, такими как зависимость от субсидирования или перераспределение пассажиропотока на новые направления, в том числе, ранее труднодоступные и дорогостоящие.